SKFは、Sven Wingquistが発明した複列自動調心玉軸受に続き、スウェーデンのヨーテボリで設立されました。この技術は、信頼性の高い車両動作の基礎となるでしょう。

自動車生産が拡大するにつれ、信頼性の高い軸受の需要が急増しました。SKFは国際的に拡大し、成長する自動車産業の主要サプライヤーとなりました。

1926年に試作車シリーズを製造し、1927年に最初の量産車ÖV 4を発売しました。ボルボは1935年にSKFから独立しました。 

1936年、SKFは現在のハブベアリングユニットの前身を開発しました。

SKFの専門知識は、モータースポーツでますます求められるようになりました。1947年、SKFはスクーデリア・フェラーリとの技術提携を開始し、軸受技術を自動車工学の最も要求の厳しい環境のひとつにもたらしました。

SKFは、中小型車用の第一世代ハブベアリングユニットであるHBU1を発表しました。このユニットは、ホイールベアリングの個々の部品を、調整済みの一体型ソリューションに置き換えることに貢献しています。

HBU2は、よりコンパクトな設計による高度なホイールエンド統合により、製造効率を改善し、より軽量な車両アーキテクチャーをサポートします。
1977年、SKFはHBU3を導入し、さらなる統合により重量、騒音、振動、組立時間を削減しました。

1987年、SKFは商用車に事前調整、シール、信頼性という同じ原則を取り入れたトラックハブユニットを発売しました。

ハブベアリングユニットの生産は世界的に拡大しました。同社は、商用車メーカーのグローバルホイールエンドパートナーとしての地位を強化しました。

SKFは専門知識を電動モビリティ分野に拡大し、電動ドライブトレイン特有の課題に対応するよう設計された軸受および絶縁ソリューションを開発しました。

SKFは、中国の商用車市場向けに、効率性、保守性、稼働時間をサポートするよう設計された、より軽量でコンパクトな第二世代のトラックハブユニットを発表しました。

電化に応えて、SKFは高性能EVパワートレインのハイブリッドセラミック軸受に使用する導電性ブラシリングを発表しました。これは、軸受やその他の回転部品を損傷する可能性のある寄生電流に対処するものです。

SKFは、ケルンで開催されたProfessional Motorsport World Expoで、木材由来のSiCセラミック製すべり軸受のプロトタイプを発表しました。このイノベーションは、PMWの「Chassis Technology of the Year – Mechanical」賞を受賞しました。